Speed Academy'nin E46 M3 Projesi, 2. Bölüm: 2JZ Kalbi ve Bitmeyen Ufak Dertler

Bir BMW E46 M3’e Toyota 2JZ motoru koymak kağıt üzerinde rüya gibi duruyor. İş pratiğe gelince ortaya inatçı, küçük sorunlardan oluşan uzun bir kuyruk çıkıyor — Speed Academy’nin ikinci bölümü bunu fazlasıyla net gösteriyor.

TTAC Creators Series kapsamındaki projenin son bölümü detaylara odaklanıyor: özel bir vites kumanda çubuğunun tamamlanması, StopTech frenlerin sessizleştirilmesi, klima hatlarının sıfırdan imalatı, ısıdan yıpranmış turbo soğutma hatlarının onarımı, enjektör değişimi ve CSL tarzı ön tamponun provası.

Küçük Parçalar, Büyük Sabır Testi

Vites kumandası bitti; çift kesme (double-shear) shift çubuğuyla kaynaklanıp toparlandı. Yine de topuzun BMW M logolu bir versiyonla değiştirilmesi planlanıyor. Fren tarafı daha fazla düşünmeyi gerektirdi. İki parçalı StopTech diskler yüzen (floating) tasarımda; bu yapı, ısıl genleşmeyi karşılamak ve fren knockback’ini azaltmak için disk halkası ile göbek arasında hareket payı bırakıyor.

Ama aynı hareket, sokakta kullanılan bir araçta tıkırtıya dönüşüyor. Mountain Pass Performance’tan gelen konik pullar ve bağlantı elemanları seti, diskleri sabit (non-floating) hale çeviriyor. Yarış balataları çıkıyor, yerine StopTech sport balatalar giriyor. Bir ayrıntı var: StopTech artık faaliyet göstermiyor, dolayısıyla ileride yedek balata bulmak zorlaşabilir.

Farların basit olması bekleniyordu. Olmadı. M3 olmayan bir E46’dan çıkan üniteler uyumsuz çıktı — balast konumu, projektör yapısı ve uzun far yuvaları M3 parçalarından farklı. Sonuçta araca uygun, eşleşen bir set bulmak gerekiyor.

Yabancı Bir Motora Göre Tesisat Kurmak

İşin özü: BMW’nin fabrika klima kompresörü yolcu tarafındaydı, 2JZ’ninki ise sürücü tarafında — yani orijinal hatlar olduğu gibi kullanılamıyor.

Ardından özel hat imalatı geldi. Orijinal hatlar ölçülüp presli rakorlar söküldükten sonra, rakorlar uyumlu görünse bile hortum iç çaplarının farklı olduğu ortaya çıktı. Bir hidrolik malzeme satıcısına yapılan ziyaret, BMW hatlarını 2JZ kompresörüne bağlayacak geçiş rakorlarını sağladı. Bitmiş hatlar, motor bölmesinin önünden dolanmak yerine motor altından düzgünce geçirildi. Egzoz ve turbonun yakın olduğu noktalara ısı kılıfı eklenecek.

O yakınlık zaten zarar vermişti. Turbonun kauçuk soğutma hortumu ısıdan gevreyip çatlamış, türbin muhafazasını tutan cıvataların bir kısmı gevşemişti. Hatta bir cıvata o kadar çıkmıştı ki, daha önce fark edilen patırtı sesinin sebebi bu olabilir. Vibrant’ın daha sıkı dövme rakorlu hattı ve örgülü hortum takıldı, üzeri koruyucu kılıfla sarıldı.

Tekleme Peşinde

Vakum hatları kısaltılıp boost kontrolcüsüne daha doğrudan bağlandı. Usta, eski hortumların yarılmadan da bozulmaya başladığını belirtti. Onun pratik kuralı şu: turbo beslemeli bir düzende vakum hatlarını yaklaşık beş yılda bir kontrol edip değiştirmek gerekiyor, çünkü kaçaklar overboost sorununa yol açabiliyor.

Sürüşte en can sıkıcı şikayet ise hafif gazda, yaklaşık 1.000 ile 2.000 devir arasındaki boşluk. Önceki ayarcı sorunu yazılımla çözmeye çalışmış ama başaramamış; bu da işaretleri enjektörlere çeviriyor. 1.200 cc’lik üniteler sökülüyor, yerine Injector Dynamics ID1050-X seti takılıyor. Montaj sırasında üst emme manifoldu sökülmeden yakıt rayını kaldırmak, farklı enjektör ölçüleriyle uğraşmak ve uyumsuz elektrik soketlerini değiştirmek gerekiyor. Radium Engineering’in yakıt rayı mesnetleri yükseklik sorununu çözüyor.

Hiçbiri göz alıcı değil. Ama ciddi bir motor swap’ı gerçekte böyle görünür — bir rakor, bir soket, ısıdan yorulmuş bir hortum, sırayla.