Elektrikli kamyonlar gezici powerbank oldu: SPIRIT-E projesi sonuçlandı

Almanya merkezli SPIRIT-E araştırma konsorsiyumu, üç yıllık çalışmanın ardından dosyayı kapattı ve ortaya net bir tablo çıktı: Park halindeki bir elektrikli kamyon, sadece elektrik tüketen değil, gerektiğinde şebekeye geri veren ve bu işten para kazanan bir depolama birimine dönüşebiliyor. Ağustos 2023’te başlayan ve Ekim 2026’da sona eren proje, Almanya Havacılık ve Uzay Merkezi (DLR) koordinasyonunda yürütüldü; sonuçlar çevrimiçi bir kapanış etkinliğinde kamuoyuyla paylaşıldı.

Projenin en dikkat çekici anı, 2026 baharında Regensburg yakınlarındaki Obertraublingen’de, Schmid lojistik şirketinin sahasında yaşandı. 480 kWh kullanılabilir batarya kapasitesine sahip bir MAN eTGX, Shell Business Recharge Solutions (SBRS) tarafından geliştirilen çift yönlü DC şarj istasyonu üzerinden 350 kW’a varan güçle şebekeye elektrik verdi. Bu, bir elektrikli kamyonun çift yönlü şarjla canlı olarak gösterildiği ilk uygulama oldu.

Özet Veriler: MAN eTGX · 480 kWh kullanılabilir batarya · 350 kW’a kadar çift yönlü deşarj · ISO 15118-20 iletişim standardı

Bir kamyon üç farklı şekilde kazanç sağlıyor

Saha denemelerinde Vehicle-to-X uygulamalarının üç ana başlığı test edildi:

• Araçtan araca (V2V): Bir kamyonun diğerini beslemesi,
• Araçtan sahaya (V2S): Bataryanın deponun kendi elektrik ihtiyacını desteklemesi,
• Araçtan şebekeye (V2G): Fiyatların yüksek olduğu saatlerde enerjinin kamu şebekesine satılması.

Araç ile şarj altyapısı arasındaki haberleşme uluslararası ISO 15118-20 standardı üzerinden yürüdü. Lider ortak olarak Münih Teknik Üniversitesi’nin (TUM) yer aldığı konsorsiyumda Fraunhofer IEE, TenneT, Hubject ve Consolinno Energy gibi isimler de vardı; ekipler kamyonlar, şarj istasyonları, enerji yönetim sistemleri, elektrik ticareti yapan kuruluşlar ve şebeke operatörleri arasındaki arayüzleri kurup test etti.

Filo verileri ne söylüyor?

TUM’un eş araştırma kapsamında yürüttüğü çalışma, altı Alman ağır vasıta filosunun gerçek sürüş kayıtlarına dayandı: toplam 2,15 milyon kilometre. Öne çıkan rakamlar şöyle:

• Şarj yeri rezervasyonu: Uzun mesafeli hatlarda halka açık şarj noktalarının önceden ayrılması, dizel kamyona kıyasla kaybedilen zamanı medyanda yüzde 1-4 aralığına indiriyor.
• Depo + güneş + depolama: Özel şarj altyapısını fotovoltaik ve sabit batarya ile birleştirenler, sadece elektrikli kamyona geçenlere göre yüzde 25-44 daha fazla tasarruf ediyor.
• Akıllı şebeke ve piyasa entegrasyonu: İncelenen filoların toplam maliyeti kilometre başına ortalama 1,7 sent azaldı.
• Çift yönlü şarj devreye girince: Bu tasarruf kilometre başına 6,1 sente çıktı.

Araştırmacılar enerji maliyetlerinde yüzde 10 civarında bir düşüşü gerçekçi buluyor. Yılda 100 bin kilometre yapan bir kamyon için bu, yaklaşık 10 bin kilometrelik yakıt maliyetinin cebe kalması anlamına geliyor. Kazancın boyutu büyük ölçüde yıllık kilometreye, aracın sahada bekleme süresine ve elektrik fiyatlarına bağlı. Düzenli olarak depoya dönen bölgesel taşımacılık araçları bu iş için en uygun adaylar.

Darboğaz artık başka yerde

Proje ekibinin kapanışta altını çizdiği nokta şu: Teknik uygulanabilirlik artık asıl engel değil. Sorun, birçok işletmenin şebeke bağlantı kapasitesinin büyük elektrikli filoları beslemeye yetmemesi. Çözüm olarak esnek bağlantı anlaşmaları, tampon bataryalar veya ortak şarj altyapısı öneriliyor.

Bir o kadar acil olan diğer konu ise depolanan elektriğin satışına dair ortak standartların yokluğu. Pek çok sağlayıcı birbiriyle uyumsuz, kendine özel çözümler kullanıyor. Ayrıca lojistik şirketleri, araç üreticileri ve elektrik ticareti yapan kuruluşlar arasında görev ve gelirin nasıl paylaşılacağı da henüz netleşmiş değil.

TUM Otomotiv Teknolojisi Kürsüsü Başkanı Prof. Markus Lienkamp, tabloyu kısa ve net özetledi: Ağır vasıta elektrikli kamyonlar “sadece yeni elektrik tüketicileri olmanın çok ötesine” geçebilir. Sıradaki iş, test edilen çözümleri standartlaştırıp ölçeklendirmek ve bunları ayakta duran iş modellerine dönüştürmek.