Global Regülasyonlar: UNECE, AB GSR II, ABD, Çin, Japonya ve Türkiye

ASSUMPTION — Katılımcının SAE J3016 otomasyon seviyeleri (AD-03), tip onayı (Type Approval) mekanizmasının temel mantığı ve UNECE R155/R156 siber güvenlik çerçevesine (AD-21) aşina olduğu varsayılmaktadır.

Bu derste şunları öğreneceksin:

1. UNECE Çerçevesi — R155/R156’nın kısa hatırlatması ve R157 ALKS’ın detaylı incelemesi: dünyanın ilk uluslararası koşullu otomasyon regülasyonu.
2. AB GSR II — yeni araçlarda zorunlu kılınan aktif güvenlik donanımları listesi ve tip onayındaki rolü.
3. ABD — NHTSA/FMVSS’in federal-eyalet parçalı modeli, California DMV AV test/dağıtım izin programı.
4. Çin — hızla proaktifleşen, ölçek-odaklı düzenleyici sandbox yaklaşımı.
5. Japonya — dünyanın ilk ticari L3 tip onayı örneği olarak kayda geçen erken adım.
6. Türkiye — UNECE üyeliği ve AB gümrük birliği bağlamında hizalama yaklaşımı.
7. Bölgesel Özet Tablosu — Bölge × Çerçeve × Kapsam × Öne Çıkan Özellik.
8. DSSAD vs EDR — kaza sonrası sorumluluk tespitinde iki farklı kayıt sistemi.

Otonom sürüş teknolojilerinin ticari olarak yollara çıkabilmesi, sadece mühendislik başarısına değil, katı uluslararası yasal düzenlemelere (Type Approval / Homologation) uygunluğuna bağlıdır. Dünyada iki ana yasal felsefe bulunur: Birleşmiş Milletler ve Avrupa merkezli Ön Onaylı Tip Onayı (Ex-ante Type Approval) yaklaşımı — bağımsız bir otorite aracı piyasaya çıkmadan önce denetler — ile Amerika Birleşik Devletleri merkezli Kendi Kendine Sertifikasyon (Self-Certification) yaklaşımı — üretici uygunluğu beyan eder, düzenleyici sonradan denetler (ex-post enforcement).

---

1. UNECE Çerçevesi: R155/R156’dan R157’ye

AD-21 — Otomotiv Siber Güvenliği: ISO/SAE 21434, TARA ve UNECE R155/R156’de incelediğimiz gibi, UNECE R155 (Siber Güvenlik Yönetim Sistemi) ve R156 (Yazılım Güncelleme Yönetim Sistemi) araç yazılımının bütünlüğünü ve güvenliğini tip onayı seviyesinde zorunlu kılar. R157 ise bu çerçeveyi bir adım öteye taşıyarak, otomasyonun kendisini düzenleyen ilk uluslararası regülasyondur.

1.1 UNECE R157: ALKS (Automated Lane Keeping System)

R157, binek ve hafif ticari araçlarda Otomatik Şerit Takip Sistemi’nin bağlayıcı teknik kurallarını koyar — dünyada bir hükümetler-arası kurulun koşullu otomasyona (SAE L3’e karşılık gelen bir işlevselliğe) yasal onay verdiği ilk örnektir.

• ODD Sınırları: Sistem yalnızca yayaların ve bisikletlilerin bulunmadığı, fiziksel orta refüjle ayrılmış otoyollarda çalışabilir.
• Hız Sınırı: İlk 2021 yayımında yalnızca $60\text{ km/h}$‘ye kadar (trafik sıkışıklığı/traffic jam chauffeur senaryosu) izin veriliyordu.
• Sürücü Müsaitliği ve Devir Talebi (Transition Demand): Sistem etkinken sürücünün ikincil aktivitelerle (ör. ekrandan içerik izleme) meşgul olması yasal olarak serbesttir; ancak sistem bir devir talebi verdiğinde sürücünün makul bir süre içinde dinamik sürüş görevini (DDT) devralması şarttır.
• DDT Fallback ve Minimal Risk Koşulu (MRC): Sürücü tepki vermezse sistem kendi başına aracı şeridinde veya emniyet şeridine yönlendirerek güvenli bir şekilde durdurmalıdır (Minimal Risk Maneuver).

ASSUMPTION — R157 yayımlandığından beri birden fazla değişiklik paketiyle genişletildi; kamuya açık duyurularda hız tavanının kademeli olarak yükseltildiği ve otomatik şerit değiştirme (lane change) işlevselliğinin eklendiği bilinmektedir. Ancak regülasyonun canlı, değişmekte olan bir belge olması nedeniyle şu anki tam hız sınırı ve kapsamı için UNECE’nin güncel resmi metnine bakılmalıdır — bu derste verilen $60\text{ km/h}$ başlangıç değeri dışındaki sayılar kesinlik iddiasıyla verilmemektedir.

1.2 Devir Süresi ve Sorumluluk Mantığı

R157’nin en kritik mühendislik-hukuk kesişim noktası devir talebi mekanizmasıdır: sistem devreye girmeden önce sürücünün tepki verebileceği yeterli bir süre tanımalı, sürücü tepki vermezse sistem kendi başına güvenli bir duruma geçmelidir. Bu tasarım, AD-03’te işlediğimiz L3’ün tanımlayıcı özelliğini (DDT sorumluluğunun sistemde olduğu, ama devir talebiyle insana geri dönebildiği) doğrudan yasal metne döker.

---

2. Avrupa Birliği GSR II (Genel Güvenlik Regülasyonu II — EU 2019/2144)

GSR II, R157’den farklı bir katmanda çalışır: otomasyon seviyesini düzenlemez, bunun yerine her yeni araçta bulunması gereken asgari aktif güvenlik donanımlarını tip onayı şartı olarak zorunlu kılar. Temmuz 2024 itibarıyla AB’de (ve harmonize ulusal mevzuatlarla Türkiye dahil çevre ülkelerde) tescil edilecek tüm yeni M (yolcu) ve N (ticari) kategori araçlarda:

Zorunlu Sistem	Açıklama	Birincil Sensör Donanımı
AEB (Yaya ve Bisikletli)	Şehir içi ve şehirlerarası otomatik acil frenleme	Ön Kamera + Ön Radar
ISA (Intelligent Speed Assistance)	Hız sınırı levha tanıma; aşımında sürücüyü uyarma/gaz direnci	Ön Kamera + GNSS Harita
ELKS (Emergency Lane Keeping)	Yoldan çıkma anında şeritte tutma müdahalesi	Ön Kamera
DDAW / ADDW	Sürücü yorgunluk ve dikkat dağınıklığı izleme	Kabin içi IR Kamera (DMS)
BSIS & MOIS (Ağır Vasıtalar)	Kör nokta ve kalkış kör nokta uyarısı	Yan/Ön Radar, Ultrasonik
EDR (Event Data Recorder)	Kaza öncesi/sonrası verinin kara kutu kaydı	Hava Yastığı ECU / Gateway

INTERPRETATION — GSR II ve UNECE R157’nin ilişkisi tamamlayıcıdır, çakışan değil: GSR II “her araçta bu asgari güvenlik donanımları olmalı” der (bir donanım/özellik mandatosu); R157 ise “eğer bir üretici ALKS gibi bir koşullu otomasyon özelliği sunacaksa, şu teknik kurallara uymalı” der (bir işlevsellik onayı rejimi). GSR II her araç için zorunludur; R157 yalnızca o özelliği sunmayı seçen üreticiler için devreye girer.

---

3. Amerika Birleşik Devletleri: Parçalı Model

UNECE’nin birleşik çok-taraflı yaklaşımının aksine, ABD düzenleyici manzarası federal + eyalet katmanlarına bölünmüştür:

• NHTSA / FMVSS (Federal): National Highway Traffic Safety Administration, Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS) aracılığıyla asgari araç güvenlik standartlarını belirler. Model ABD’nin self-certification felsefesini yansıtır: üretici aracın standartlara uyduğunu beyan eder, satışa sunar; NHTSA ihlal şüphesinde soruşturma açar, kusurlu sistemlerde geri çağırma (recall) talep edebilir ve kaza raporlaması için Standing General Order (SGO) mekanizmasını kullanabilir.
• Eyalet Düzeyi: Yüksek otomasyonlu (L3+) araçların test edilmesi ve kamuya açık yollarda dağıtımı, tarihsel olarak büyük ölçüde eyalet yetkisindedir. Örneğin California DMV, otonom araç test (Autonomous Vehicle Tester Program) ve tamamen sürücüsüz ticari dağıtım (Driverless Deployment Permit) için ayrı izin kategorileri işletir; bir üretici Kaliforniya’da yol testi yapabilmek için ayrı bir izin, yolcu taşımacılığı yapabilmek için ayrı bir izin almalıdır.

FACT — Bu parçalı yapının pratik sonucu: bir sistemin ABD’de “yasal” olması tek bir onaydan değil, hem federal FMVSS uygunluğundan hem de faaliyet gösterilen her eyaletin kendi test/dağıtım izin rejiminden geçmesi anlamına gelir. UNECE modelinde ise tek bir tip onayı (ör. bir Avrupa ülkesinde alınan e-işaretli onay) tüm UNECE 1958 Anlaşması taraf ülkelerinde büyük ölçüde geçerlidir.

---

4. Çin: Hızla Proaktifleşen Bir Çerçeve

ASSUMPTION — Çin’in otonom sürüş düzenleyici ortamı, dünyadaki en hızlı değişen çerçevelerden biridir; bu bölümdeki gözlemler genel eğilimi yansıtır, kesin güncel şehir/izin listeleri için resmi Çin kaynaklarına (MIIT, Kamu Güvenliği Bakanlığı, ilgili belediye düzenlemeleri) bakılmalıdır.

Çin’in yaklaşımı, düzenleyicinin sonradan denetlediği ABD modelinden ve önceden onay veren AB modelinden farklı bir üçüncü yol izler: merkezi otoritelerin (MIIT — Sanayi ve Bilgi Teknolojisi Bakanlığı ve ilgili kamu güvenliği makamları) belirli pilot şehirlerde (kamuya açık duyurularda sıkça anılanlar arasında Pekin, Şanghay, Shenzhen, Wuhan gibi şehirler bulunur) sınırlı coğrafi bölgelerde ticari robotaksi operasyonuna doğrudan izin verdiği, hızlı yineleme odaklı bir düzenleyici sandbox modeli. Bu, ölçek büyüdükçe kuralların da hızla revize edildiği, göreli olarak proaktif bir yaklaşımdır; V2X ve akıllı yol altyapısı yatırımlarıyla eşgüdümlü ilerlemektedir.

---

5. Japonya: Erken Bir L3 Milestone’u

ASSUMPTION — Aşağıdaki bilgi kamuya açık haberlere dayanır; kesin sertifikasyon tarihleri, üretim adedi ve mevcut operasyonel durum için Japonya Ülke Toprak, Altyapı, Ulaştırma ve Turizm Bakanlığı’nın (MLIT) güncel kayıtlarına bakılmalıdır.

Japonya, 2020 civarında Karayolu Taşıma Araçları Kanunu’nda yaptığı bir revizyonla, sınırlı bir üretim modeli (raporlara göre Honda’nın bir üst-segment sedan modeli) için dünyadaki ilk ticari SAE Seviye 3 tip onaylarından birini vermiş olarak kayda geçmiştir. Bu, R157’nin uluslararası ALKS çerçevesinden bağımsız, ulusal bir erken-hareket örneğidir ve genellikle “dünyanın ilk yasal L3 aracı” başlığıyla anılır.

---

6. Türkiye: UNECE Hizalama Yaklaşımı

ASSUMPTION — Türkiye’nin otonom sürüş mevzuatı, diğer bölgelere kıyasla uluslararası kaynaklarda çok daha az belgelenmiştir; aşağıdaki çerçeve genel bilinen yapıyı özetler, kesin ve güncel mevzuat metinleri için Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı ile TSE (Türk Standardları Enstitüsü) kaynaklarına başvurulmalıdır.

Türkiye, 1958 Cenevre Anlaşması kapsamında BM UNECE’ye taraf bir ülkedir ve AB ile gümrük birliği ilişkisi nedeniyle teknik mevzuatını büyük ölçüde AB/UNECE çerçevesiyle uyumlu tutma eğilimindedir. Bu, pratikte Türkiye’nin kendi bağımsız bir otomasyon-seviyesi regülasyonu geliştirmek yerine UNECE R155/R156/R157 ve GSR II’nin ulusal mevzuata aktarılan (harmonize edilen) versiyonlarını izlediği anlamına gelir — Avrupa’da alınan bir tip onayı büyük ölçüde Türkiye’de de tanınır. Bu, §3’te tarif ettiğimiz ABD’nin kendi bağımsız federal/eyalet rejimini yürütmesinden temel bir farktır.

---

7. Bölgesel Özet Tablosu

Bölge	Anahtar Çerçeve(ler)	Neyi Düzenler	Öne Çıkan Özellik
UNECE (Çok-taraflı)	R155, R156, R157	Siber güvenlik, yazılım güncelleme, ALKS otomasyonu	Tek onay, çok ülkede geçerlilik (1958 Anlaşması)
Avrupa Birliği	GSR II (EU 2019/2144) + UNECE seti	Zorunlu asgari aktif güvenlik donanımı + otomasyon onayı	Ex-ante (önceden) bağımsız tip onayı
ABD	NHTSA/FMVSS (federal) + eyalet izinleri (ör. California DMV)	Asgari federal güvenlik standardı + test/dağıtım izni	Self-certification + ex-post denetim, parçalı eyalet katmanı
Çin	MIIT + kamu güvenliği + şehir bazlı pilot izinler	Robotaksi operasyon izni, V2X altyapı koordinasyonu	Hızlı, ölçek-odaklı düzenleyici sandbox
Japonya	Karayolu Taşıma Araçları Kanunu (MLIT)	Ulusal tip onayı, L3 sertifikasyonu	Dünyanın ilk ticari L3 onaylarından biri (~2020)
Türkiye	UNECE R155/R156/R157 + GSR II (harmonize)	Tip onayının ulusal mevzuata aktarımı	UNECE/AB ile karşılıklı tanıma, bağımsız rejim yok

---

8. Hukuki Veri Kaydı: DSSAD ve EDR Farkı

Regülasyonlar, kaza veya olay anında sorumluluğun insanda mı yoksa otonom sistemde mi olduğunu belirlemek için iki ayrı, birbirini tamamlayan kayıt sistemi zorunlu kılar:

+--------------------------------------------------------------------------+
|                  DSSAD vs EDR HUKUKİ KAYIT KARŞILAŞTIRMASI               |
+--------------------------------------------------------------------------+
|  Özellik       | DSSAD (UNECE R157)           | EDR (UNECE R160 / CFR 563) |
|----------------+------------------------------+----------------------------|
|  Temel Amaç    | Sürüş kontrolünün kimde      | Kaza anındaki fiziksel     |
|                | olduğunu belirleme (İnsan/AD)| dinamikleri kaydetme       |
|  Tetikleyici   | Mod değişimi, devir talebi,  | Hava yastığı patlaması,    |
|                | MRM başlangıcı, arıza        | eşik üstü ivme değişimi    |
|  Kayıt Süresi  | Tüm yolculuk durum logları   | Kazadan birkaç saniye önce,|
|                | (aylar mertebesinde saklama) | kazadan kısa süre sonra    |
|  Kaydedilenler | ALKS devrede/kapalı,         | Araç hızı, fren basıncı,   |
|                | sürücü uyarı zamanı, devir   | gaz pedalı pozisyonu,      |
|                | onay zaman damgası           | emniyet kemeri durumu      |
+--------------------------------------------------------------------------+

FACT — Bir L3 otonom araç kaza yaptığında, sorumluluk tespiti için önce DSSAD verisi incelenir: kazanın gerçekleştiği anda dinamik sürüş görevi (DDT) sistemde ise sorumluluk üreticiye kayar; devir süresi dolduğu halde sürücü müdahale etmemişse sorumluluk sürücüye aittir. EDR ise bu sorumluluk tespitinden bağımsız olarak, kazanın fiziksel dinamiklerini (hız, ivme, fren, kemer durumu) kazazede/sigorta rekonstrüksiyonu için ayrıca kaydeder — ikisi farklı sorulara cevap verir.

---

Sıkça Sorulan Sorular (FAQ)

S: Bir araç üreticisi ABD’de sattığı bir L2 sistemini Avrupa’da aynı şekilde satabilir mi?

FACT — Genel olarak hayır, birebir aynı şekilde değil. ABD’de kabul edilebilen bazı davranış aralıkları, Avrupa’da UNECE R79 (direksiyon ekipmanları) gibi regülasyonlardaki ek kısıtlamalara (yanal ivme limitleri, sinyal onay bekleme süreleri gibi) uyarlanmak zorundadır — AB’nin ex-ante tip onayı modeli, ABD’nin self-certification modelinden farklı bir teknik doğrulama süreci gerektirir.

S: Türkiye’de otonom araç tip onayı ayrı bir ulusal süreç mi?

ASSUMPTION — Genel bilinen yapıya göre hayır; Türkiye UNECE üyeliği ve AB gümrük birliği ilişkisi nedeniyle kendi bağımsız bir onay rejimi geliştirmek yerine UNECE/AB çerçevesini ulusal mevzuata aktarır. Ancak bu alanın Türkiye’ye özgü güncel detayları uluslararası kaynaklarda sınırlı belgelendiğinden, kesin süreç için Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı/TSE doğrulanmalıdır.

S: UNECE R157 hız sınırı tam olarak kaç km/h?

ASSUMPTION — Regülasyon 2021’de $60\text{ km/h}$ ile başlayıp sonraki değişiklik paketleriyle genişletildi; kesin güncel üst sınır ve kapsam koşulları zamanla değiştiği için bu ders bir kesinlik iddiası taşımaz — güncel resmi UNECE metni doğrulanmalıdır.

---

Özet

• Dünya çapında iki temel regülasyon felsefesi vardır: UNECE/AB’nin ex-ante (önceden) bağımsız tip onayı modeli ve ABD’nin self-certification + ex-post denetim modeli.
• UNECE R157 (ALKS), koşullu otomasyonu düzenleyen ilk uluslararası regülasyondur; ODD sınırları, devir talebi süresi ve MRC gereksinimleri zamanla genişletilen, canlı bir belgedir.
• AB GSR II, otomasyon seviyesinden bağımsız olarak her yeni araçta AEB, ISA, ELKS, DDAW gibi asgari aktif güvenlik donanımlarını zorunlu kılar — R157 ile tamamlayıcı çalışır.
• ABD’nin federal (NHTSA/FMVSS) + eyalet (ör. California DMV AV izin programı) katmanlı yapısı, UNECE’nin birleşik çok-taraflı modelinden temelde farklıdır.
• Çin hızlı, ölçek-odaklı bir düzenleyici sandbox yaklaşımı izler; Japonya erken bir ticari L3 tip onayı örneği vermiştir; Türkiye kendi bağımsız rejimi yerine UNECE/AB çerçevesine hizalanır.
• DSSAD sürüş sorumluluğunun kimde olduğunu (insan/sistem), EDR ise kazanın fiziksel dinamiklerini kaydeder — ikisi birbirini tamamlayan, farklı amaçlı yasal kayıt sistemleridir.

Kaynaklar ve Doğrulama Notu

Bu derste sunulan çerçeveler UNECE Regulation No. 157 (ALKS), AB 2019/2144 sayılı Genel Güvenlik Regülasyonu (GSR II), UNECE R155/R156 (bkz. AD-21) ve SAE J3016 terminolojisine dayanmaktadır. ABD verileri için 49 CFR Part 563 (EDR) referans alınmıştır. Çin, Japonya ve Türkiye’ye ilişkin bölümler ile R157’nin tam güncel hız/kapsam sınırları ASSUMPTION olarak işaretlenmiştir — bu alanlar hızla değişmekte veya uluslararası kaynaklarda sınırlı belgelenmiş durumdadır; kesin ve güncel bilgi için ilgili resmi düzenleyici kurumların (UNECE, Avrupa Komisyonu, NHTSA, MIIT, MLIT, Türkiye Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı) yayınlarına başvurulmalıdır.

Sıradaki Ders

• AD-27 — Gerçek Dünya Sistemleri ve Üretici İncelemesi: Endüstri Analizi: Bu derste incelediğimiz yasal çerçevelerin (özellikle SAE seviyesi ile sorumluluk arasındaki bağın) gerçek üretim sistemlerinde nasıl uygulandığını — Tesla, Waymo, Mercedes-Benz, GM ve daha fazlasını — mühendislik seviyesinde karşılaştıracağız.