Fraunhofer: Ortak Şarj, Elektrikli Kamyon Filolarını Ucuzlatabilir

Almanya’da üç yıl süren bir araştırma projesi, lojistik depolarındaki şarj altyapısının dışarıdaki şirketlere açılmasının elektrikli ağır vasıta filolarının mali tablosunu belirgin biçimde iyileştirebileceği sonucuna vardı. Fraunhofer IFAM liderliğinde ve Federal Ekonomi ve İklim Koruma Bakanlığı’nın desteğiyle yürütülen ‘Transportation in Charge’ (TiC) projesi, Almanya’da üretilen ilk ağır elektrikli kamyonların pazara giriş sürecini yakından izledikten sonra tamamlandı.

Nisan 2023’te proje başladığında tablo bugünkünden çok farklıydı. Ne Mercedes-Benz eActros 600 ne de MAN eTGX müşterilere ulaşmıştı; Alman üreticilerin seri ürettiği uzun yol elektrikli kamyonu yoktu. Yaklaşık 600 kWh batarya kapasitesine sahip araçlar için özel şarj donanımına talep de neredeyse hiç yoktu. Araştırmacılar sonraki dönemde hem araçların hem de altyapının devreye alınmasına eşlik etti; Behrens Group ve Rhenus Home Delivery gibi uygulama ortaklarıyla birlikte çalıştı.

Projenin temel tezi, sanayi bölgeleri ve yük merkezlerinin karayolu yükünün elektriklenmesinde doğal bir motor işlevi gördüğü yönünde. Bu alanlarda lojistik depoları, dağıtım merkezleri ve üretim tesisleri zaten bir arada bulunuyor; dolayısıyla şarj cihazlarının buraya kurulması, elektrikli kamyonların gece boyunca ya da yükleme-boşaltma sırasında enerji almasını sağlayarak kamusal şarj ağlarına bağımlılığı azaltıyor. Sorun şebekede düğümleniyor: orta gerilim bağlantısı olmadan ultra hızlı şarj genellikle ancak sahada kurulu güneş enerjisi ve batarya depolamasıyla mümkün. Bu yüzden projenin kapanış önerileri sorumluluğu büyük ölçüde şebeke işletmecilerine yüklüyor: ticari ve lojistik alanlarda yeterli bağlantı kapasitesi olmadan filo elektriklenmesi ölçeklenemez. Proje yürütücüsü Sönke Stührmann’a göre büyük kamyon filoları ancak sanayi bölgeleri bir bütün olarak ele alınır ve şirketler, şebeke işletmecileri ile belediyeler erken aşamada eşgüdüm içinde çalışırsa elektriğe geçebilir.

Ekip ayrıca her işletmeye uyan tek bir şarj reçetesi olmadığını vurguluyor. Gerekli güç, aracın kullanım yoğunluğu ve bekleme süresine göre belirlenmeli: gece depo şarjı çoğu zaman 50-100 kW yeterken, sıkı programlı mekik seferlerinde 200-350 kW gerekebiliyor. İncelenen örneklerde orta gerilim bağlantıları ve esnek biçimde büyütülebilen DC istasyonlar gerekli görüldü. Donanımın ötesinde proje, şebeke güçlendirmesi ve şarj ekipmanı için gereken yüksek yatırım maliyetlerinin birden fazla taraf arasında nasıl paylaştırılabileceğini de ele aldı; ortak şarj burada belirleyici bir kaldıraç olarak öne çıktı — yeter ki açık yasal çerçeve, şeffaf roller ve taraflar arasında güven sağlansın.

Finansal modelleme bu etkiyi somutlaştırıyor. Beş yıl elde tutulan ve her biri yılda 60.000 km yol yapan on elektrikli kamyondan oluşan bir filonun toplam maliyeti yaklaşık 352.859 avro; aynı filo dizelde 367.974 avroya denk geliyor. Şarj elektriğinin üçüncü taraflara satışından doğan gelir hesaba katıldığında bu tutar 336.903 avroya iniyor ve başabaş noktası öne çekiliyor. Fraunhofer IFAM, ortak şarj olmadan bile yaklaşık 30 sent/kWh’lik bir şarj fiyatının dizelle başa baş gelmeye yettiğini belirtiyor. Gerçek işletme verilerinden çıkan sonuç net: elektrikli kamyonlar bugün güvenilir ve ekonomik olabilir; yeter ki şarj altyapısı, enerji yönetimi ve filo stratejisi birlikte planlansın.