AB, Çin Hibritlerine 350 Bin Sınırı Getiriyor: Yerli Üretim Exempt

Brüksel, Çin’de üretilen hibrit ve plug-in hibrit otomobillerin ithalatını yılda 350 bin adetle sınırlamaya hazırlanıyor. Düzenlemenin 1 Aralık itibarıyla yürürlüğe girmesi mümkün. Bu rakam, 2026 boyunca AB topraklarına ulaşması beklenen yaklaşık 800 bin Çin hibritinin yarısından bile az. Bloomberg’in incelediği bir belgeye göre, AB içinde monte edilen Çin markalı araçlar ise kotanın tamamen dışında kalacak. Bu tasarım tercihi, politikayı bir ticaret bariyeri olduğu kadar bir yerelleştirme hamlesi haline getiriyor.

Kararın arkasındaki rakamlar çarpıcı. Çin hibrit ithalatı bu yıl 800 bin adede ulaşma yolunda; 2025’te bu sayı 300 bindi. Çin’in AB’ye hibrit ihracatının değeri ise yalnızca ilk yarıda üçe katlanarak 6,7 milyar avroya çıktı. ACEA verilerine göre Çin markaları ilk altı ayda AB plug-in hibrit pazarının %25’ini, geleneksel hibrit segmentinin ise %14’ünü ele geçirdi. 2024’te her iki segmentteki pay sadece %2’ydi. Bu tablo karşısında kota, ikinci yılından itibaren yıllık %6 artacak ve dört yıl yürürlükte kalacak. Bir AB yetkilisinin tahminine göre sınırlama, 2027 ithalatını 500-700 bin araç azaltabilir ve bloğun ticaret açığını 10-14 milyar avro daraltabilir.

AB’nin devreye aldığı araç, DTÖ’nün koruma önlemi mekanizması. Bunun önemli bir prosedür avantajı var: haksız sübvansiyon kanıtı gerektirmiyor ve hızla uygulanabiliyor. Mekanizma tasarımı gereği Çin’in ötesine de uzanıyor. DTÖ’nün ayrımcılık yasağı kuralları nedeniyle koruma önlemi tüm kaynaklardan hibrit ithalatını kapsıyor; yalnızca Avrupa Ekonomik Alanı, Ukrayna, Kenya ve küçük gelişmekte olan ihracatçılar muaf. Bu da ilginç bir asimetri doğuruyor: Avrupalı üreticilerin Çin’de ürettiği hibritler kotaya sayılırken, Çinli markaların Avrupa’da ürettiği araçlar sayılmıyor. Bir aracın ‘Çinli’ sayılıp sayılmadığını belirleyen şey, kurumsal sahiplik değil, üretim yeri.

Kotanın nasıl uygulanacağı ise hâlâ tartışmalı. AB yetkilileri The Guardian’a, kotayı aşan araçlara gümrük vergisi uygulanmayacağını, araçların gümrükte bekletileceğini söyledi. Financial Times ise bir gün önce yüksek ek gümrük vergilerinin devreye gireceğini yazmıştı. Bu ayrım kritik: sert bir hacim sınırı tavanı doğrudan sabitlerken, gümrük vergisi en yüksek marjlı markaların parayı ödeyip sınırı aşmasına izin verir. Pekin, günler süren müzakerelerin ardından kotayı kabul etti ancak kapıyı tamamen kapatmadığını gösterdi. Çin Ticaret Bakanlığı, anlaşmanın Çinli şirketler için ‘ihracat alanı ve istikrarlı büyüme’ sağladığını belirtirken, ‘DTÖ çerçevesinde ihtilafların çözümüne başvurma ve ticari tazminat talep etme konusunda tüm haklarını saklı tuttuğunu’ ekledi. Karşılığında Çin, bazı otomobil parçalarındaki vergileri kaldıracak; zeytinyağı ve ayakkabı gibi ürünlerde vergileri yarıya indirecek. Bu, yaklaşık 4 milyar avroluk AB ihracatını kapsıyor.

Brüksel’de herkesin bu yaklaşımdan memnun olduğu söylenemez. AB Ticaret Komiseri Maroš Šefčovič, anlaşmayı Avrupa sanayisini ‘küresel aşırı kapasiteyle bozulmuş’ bir oyun alanına karşı savunma olarak çerçeveledi. Ancak Avrupa Politika Merkezi’ndeki analistler, kotanın Çin fabrikalarını ihracat pazarlarına iten zayıf iç talebi çözemeyeceğini savunuyor. Pratik etki, Çin’in Avrupa’daki varlığını sona erdirmek yerine kıtaya erişimin fiyatını yeniden belirlemek olabilir. Macaristan’da üretim yapan BYD ve İspanya planlarıyla Chery gibi yerel üretime geçen markalar kotanın dışında kalıyor. Kotaya sığmayan hacimlerin ise Birleşik Krallık’a yönlendirilmesi muhtemel; zira Çin markaları eylülde bu ülkede satışların %23’ünü aldı ve hibritlere ek vergi uygulanmıyor. Dört yıllık süreçte bu önlem, Avrupa için Çin arabalarının satılıp satılmayacağını değil, nerede üretileceğini belirleyebilir.