Chery, ABD pazarına girmek için Detroit'e ortaklık teklif etti

Chery, rakiplerinin kapalı kapılar ardında fısıldadığı şeyi ilk kez yüksek sesle söyledi: ABD pazarına girmek istiyor ve bunun için Amerikalı bir ortakla iş yapmaya hazır. Sorun şu ki Detroit’te de Washington’da da telefonu açacak pek kimse yok.

Tablo hiç iç açıcı değil. Çin’in kendi pazarı, marjları sıfıra yaklaştıran bir fiyat savaşına dönüşmüş durumda; dünyanın en kârlı otomobil pazarı ise tek çıkış kapısı gibi görünüyor. General Motors’un eski yöneticisi Michael Dunne, ABD pazarına erişimi “dev bir cankurtaran oksijen deposu” diye tanımlamıştı. Oksijen olmayınca Çinli markalar içeride kan kaybetmeye devam ediyor.

Ancak yasal duvar epey yüksek: Washington, Çin’de üretilen araçlara yüzde 100 gümrük vergisi uyguluyor ve Çin menşeli araç yazılımlarını tamamen yasaklamış durumda. Dolayısıyla Chery’nin önerisi bir büyüme stratejisinden çok, bariyerin etrafından dolaşma planı.

Teklifin özü: burada üret, yazılımı başka yerden getir

Chery Başkan Yardımcısı Charlie Zhang, Reuters’a şirketin farklı yapılandırmalara — mevcut bir ABD’li üreticiyle ortaklık dahil — açık olduğunu söyledi. İddianın cesur kısmı ise teknik tarafta: Chery, donanımı ve yazılımı tamamen Çin menşesiz hale getirebileceğine inanıyor. Yani Ford ya da GM, Chery araçlarını Amerikan topraklarında monte edebilir ve kâğıt üzerinde hem gümrük hem de yazılım kuralları karşılanmış olur.

Chery eli boş da gelmiyor. Çin’in en büyük ihracatçılarından biri; Avrupa, Orta Doğu, Latin Amerika ve Güneydoğu Asya’da güçlü satış ve kârlılığa sahip. Kendi markasının yanı sıra ihracat odaklı Omoda ve Jaecoo rozetleriyle de satıyor. Jaecoo 7, Birleşik Krallık’ta satış listesinin zirvesine çıkarak bir Çin modeli için ilki başardı — gerçi İngiliz basını, Velar’a olan benzerliği nedeniyle ona “Temu Range Rover” adını takmıştı.

Kapı neden açılmıyor?

Asıl engel, Bağlantılı Araç Kuralı (Connected Vehicle Rule). 2027 model yılından itibaren Çin veya Rusya bağlantılı bağlantılı araçların ve yazılımların satışını ve ithalatını yasaklıyor; denetimi Ticaret Bakanlığı bünyesindeki Sanayi ve Güvenlik Bürosu yürütüyor. Kuralın ilk kurbanı da belli: Geely’nin sahibi olduğu Polestar, ABD pazarından çıkarılıyor.

Tayvan’daki Nanhua Üniversitesi’nde uluslararası ilişkiler ve ticaret dersleri veren Sun Kuo-hsiang’a göre marka değiştirmek, ABD’li distribütör bulmak ya da sevkiyatı Meksika veya Kanada üzerinden geçirmek yasağı kendiliğinden aşmıyor. Satın alma, bazı yatırımlar veya gayrimenkul içeren anlaşmalar ABD Yabancı Yatırım Komitesi’nin (CFIUS) incelemesine de takılabiliyor. Ona göre bir ortaklığın gerçekleşip gerçekleşmeyeceği, Amerikalı tarafın ticari ve siyasi riski üstlenip üstlenmeyeceğine ve düzenleyicilerin onay verip vermeyeceğine bağlı.

Tek örnek: Geely’nin sahibi olduğu Volvo, bağlantılı araç teknolojisinde Ticaret Bakanlığı’ndan yazılı muafiyet alan tek üretici. “Volvo modeli” denilen formül: yabancı markayı satın al, mesafeli tut, Avrupa ve ABD’de üretilen araçlarını Amerika’ya sat.

Analist Wang He, Volvo’nun marka operasyonlarını bağımsız tuttuğunu ve ABD’ye giden araçlarında Geely kaynaklı mimarinin çok küçük bir pay tuttuğunu hatırlatıyor; bunun arkasında yönetişim, teknik mimari ve veri güvenliği konularında verilen somut taahhütler var.

Detroit’in cevabı net: hayır

Muhalefet şaşırtıcı derecede birleşik. Altı büyük ABD otomotiv sanayi kuruluşu, hükümetten Çinli üreticileri ithalatla da yerli üretimle de engellemeye devam etmesini istedi. Üreticiler, bayiler ve tedarikçileri temsil eden ayrı bir koalisyon da herhangi bir yumuşamaya karşı çıktı. United Auto Workers sendikasının da kırmızı halı sermeye niyeti yok.

Milletvekilleri de aynı safta. Yirmiden fazla Demokrat, kısıtlamaların sürmesi çağrısıyla imza attı; Çinli üreticileri yasaklayacak iki partili yasa teklifleri Kongre’de ilerliyor. Senatör Elissa Slotkin, bunu partizan değil, ülkenin kendi topraklarında otomobil üretmeye ve kriz anında yön değiştirebilecek bir imalat üssünü elinde tutmaya isteyip istemediği sorusu olarak çerçeveledi.

Sektör liderleri daha da açık konuşuyor. Nissan Amerika Başkanı Christian Meunier, CNBC’ye Çinli rakiplerin iyi ürün yaptığını ama bunu damping yoluyla sattığını, asıl mücadelenin ise onların hükümetleriyle olduğunu söyledi. Dunne’un tahmini daha karamsar: Çinli üreticiler, Avrupa’yı şu an sıkıştırdıkları gibi “ABD otomotiv sanayisini de hızla ezip geçer.” Bu hipotetik değil — Avrupa’da Çin markalarının payı 2020’de neredeyse sıfırken yaklaşık yüzde 12’ye çıktı; yani kıtada satılan her on araçtan biri Çin rozeti taşıyor.

Yine de aynı yöneticiler bunun “gelip gelmeyeceği” değil “ne zaman geleceği” meselesi olduğunu kabul ediyor. Ford CEO’su Jim Farley, ABD’li üreticilerin Çinli markaların sonsuza dek dışarıda kalacağını varsayamayacağını açıkça söyledi ve bir sektör konferansında sınırın 5-10 yıl içinde aşılmasını beklemelerini istedi. Meunier de aynı noktada: “Bir gün gelecekler, o güne hazırlanmalıyız.”

Beyaz Saray zaman zaman kapıyı aralık bıraktı. Başkan Trump, Çinli üreticilerin ülke içinde üretim yapması halinde bunu kabul edebileceğini, Amerikan istihdamı yaratılacaksa fabrikalara sıcak bakacağını söylemişti.

Chery ise çevreden yol alıyor. Meksika’da satış yapıyor, 2027 başında Kanada’da görünmeyi hedefliyor. Wang’a göre sıralama belli: emisyon ve güvenlik kuralları ABD’ninkilerle neredeyse aynı olan Kanada’da yerleştikten sonra ABD mantıklı bir sonraki adım.

Kısa vadede soru, Amerikalı bir üreticinin safları bozup bozmayacağı. Stellantis burada bir ibret hikâyesi: Çoğunluk hissesine sahip olduğu ortak girişimde Leapmotor’da yüzde 21 hisse aldı, ama Ontario’daki atıl Brampton tesisinde Leapmotor aracı üretme planını rafa kaldırdı. Çin tehdidiyle rekabet etmek yerine onunla iş yapmak, duyurması kolay uygulaması zor bir girişim.

İzlenecek başlıklar: 2027’deki uygulama tarihi, iki partili yasak tekliflerinin seyri ve Chery’nin “Çin menşesiz” mühendislik vaadinin Volvo gibi Ticaret Bakanlığı’nı geçip geçemeyeceği. Masanın bir tarafı iştahlı. Detroit’in sandalyeye oturup oturmayacağı ise asıl haber.