Enerji Dönüşümü Tahminleri Talebi Neden Yanlış Okuyor?

Enerji dönüşümü analizlerinin çoğu, sorgulanmadan geçilen sessiz bir varsayımla başlıyor: Bugünün pazarının büyüklüğü ve şekli, olduğu gibi geleceğe taşınıyor. Sonrasında iş, mevcut sistemin sunduğu her varil, her kilovat ve her ton için düşük karbonlu bir ikame bulmaya kalıyor. Bu çerçeve, sorunu gerçekte olduğundan çok daha büyük gösterebiliyor.

Analist Michael Barnard bu görüşü, Octopus Energy’nin Londra merkezinde düzenlenen bir Earth Set etkinliğinde Amy Rennison ile tartıştı. Sohbet deniz taşımacılığından hidrojene, şebekelerden ısı pompalarına, havacılıktan karbon yakalamaya ve veri merkezlerine uzandı. Salondan gelen sorular ise konuşmayı sürekli olarak, iddialı tahminleri ayakta tutan sorgulanmamış varsayımlara geri çekti.

Deniz taşımacılığı: talep sessizce eriyor

En net örnek deniz yükü. Gemilerde taşınan tonajın yaklaşık %40’ı kömür, petrol ve gazdan oluşuyor; ham demir cevheri bunun üzerine yaklaşık %15 daha ekliyor. Şebekeler elektrikleştikçe, çelik üretimi dönüştükçe ve kısa mesafe ile iç su yolları batarya için uygun hale geldikçe, sektörün nihayetinde ihtiyaç duyacağı sıvı yakıt miktarı düşüyor. Üstelik bunun deniz yakıtlarıyla hiç ilgisi olmayan nedenlerle.

Barnard’ın kendi projeksiyonu, 2100’e kadar yıllık 70 milyon ton civarında deniz yakıtı talebine işaret ediyor. Başka modeller ise birkaç yüz milyon tona çıkıyor. Bu uçurum, sonraki her hesabı değiştiriyor: ne kadar biyokütle, sentetik yakıt, yenilenebilir elektrik ve liman altyapısı gerekeceği doğrudan buna bağlı. Bir talep eğrisinde imkânsız görünen yakıt yolu, başka bir eğride pekâlâ uygulanabilir görünüyor.

Temel argüman: Tahminler, önerilen çözümün zekâsına büyük emek harcıyor; sorunun büyüklüğünün altında değişip değişmediğine ise çok az.

Biyolojik yakıtlarda da aynı duvara çarpılıyor. Otomobiller, kamyonlar ve trenler elektrikleniyor, kısa mesafe deniz taşımacılığının büyük bölümü aynı yolu izleyebilir, fosil yük hacmi küçülüyor. Havacılık ise kıt sürdürülebilir sıvı yakıtlar üzerinde daha güçlü bir hak iddia ediyor ve bu, gemilere ekonomik olarak ne kalacağını değiştiriyor. Barnard, bu pazarlara birlikte bakmanın denizcilik senaryosundaki biyodizel ve yenilenebilir dizel payına dair kendi değerlendirmesini kaydırdığını söylüyor.

Hidrojen: kurumlar büyürken pazar küçüldü

Hidrojen hikâyesi aynı hatanın farklı bir tadı. Kapsamlı “hidrojen ekonomisi” anlatısı, yeşil hidrojenin ulaşımdan ısıtmaya, depolamadan çok sayıda sanayi uygulamasına kadar her yerde rekabet edecek kadar ucuzlayacağını varsayıyordu. Barnard üretim ve teslimat ekonomisini baştan sona işlediğinde, hidrojen pahalı kaldığı sürece çok daha küçük bir pazarla karşılaştı.

Ama politikalar, teşvik programları, şirket yapıları ve yatırım planları çoktan bu büyük beklenti üzerine kurulmuştu. Kurumlar, kendilerini doğuran varsayımlar kadar hızlı dağılmıyor. Bir önermenin etrafında para, kadro ve siyasi taahhüt biriktiğinde, yön değiştirmek analitik bir mesele olmaktan çıkıp örgütsel bir soruna dönüşüyor.

Bu da dönüşümün en az gösterişli işlerinin neden en kritik işler olabileceğini açıklıyor:

• İletim ve dağıtım kapasitesi büyümek zorunda; şebekeler güvenilirliği korurken planlama ve inşa biçimini değiştirmeli.
• Toplumsal onay rüzgâr, güneş ve batarya projeleri için yerel fayda ve ciddi bir diyaloğa bağlı; ülke geneli anket sonuçlarıyla değil.
• İcat değil, yaygınlaştırma — ısı pompaları ve elektrikli otomobillerin yeniden icat edilmesi gerekmedi; sadece hanelerin benimsemesini kolaylaştırmak yeterliydi.

Octopus Energy bu nokta için yerinde bir ev sahibiydi; şirketin katkısının önemli kısmı mevcut donanımı yazılım, müşteri ilişkileri ve farklı ticari modeller üzerinden yaygınlaştırmaktan geliyor.

Mühendisliğin çözemediği yer

Salon, hiçbir tablonun çözemeyeceği bir alana girdi. Okyanus fizikçisi Helen Czerski, Barnard’ın havacılık talebine bakışını sorguladı. Barnard uçuşların yaklaşık %91’inin isteğe bağlı olduğunu tahmin ediyor; bu, neredeyse tüm havacılığın yok olacağı kehaneti gibi duyulabiliyor. Öyle değil.

İsteğe bağlı seyahat, fiyata işe gidiş-gelişlerin nadiren gösterdiği esnekliği gösteriyor. İnsanlar daha az uçuyor, daha yakın destinasyonlar seçiyor, bazı iş gezilerini görüntülü görüşmeyle değiştiriyor ya da değer verdikleri yolculuklar için daha fazla ödüyor. Asıl çetrefilli soru siyasi: Pahalanan sürdürülebilir havacılık yakıtı karşısında talebin nasıl tepki verdiğini göstermek, hükümetlerin alışıldık seyahati pahalılaştıran politikaları ne kadar istekle kabul edeceğini anlatmıyor.

Karbon yakalamada da talebin kendi tuzağı var. Bir senaryo gelecekteki fosil yakıt kullanımını abartıyorsa, modellenen karbon yakalama ihtiyacı da onunla birlikte şişiyor. Şişkin hedefler, gerçek ölçeği ve maliyeti hâlâ belirsiz teknolojileri meşrulaştırmak için kullanılabiliyor. Orman, sulak alan ve mera restorasyonu, seyreltik CO2’yi yakalayıp devasa yeni şebekelerden geçirmekten daha sağlam bir zeminde duruyor; bu vakalar tek bir “karbon yakalama” etiketi altında toplanmak yerine ayrı ayrı değerlendirilmeli.

Veri merkezleri de aynı kalıbı tekrarlıyor. Bugünün bilişim yükü onlarca yıl sonrasına taşınıyor; yazılım, çip ve sistem mimarisindeki kazanımlar ise çok daha az ilgi görüyor. Maliyet, donanım ve güç kısıtları verimliliği artırmak için güçlü teşvikler yaratıyor. Talep dik biçimde artabilir, ama görev başına gereken elektrik ciddi şekilde değişebilir.

Barnard’ın önerdiği disiplin hiç de gösterişli değil. Toplumun ihtiyaç duyacağı hizmetle başla, o hizmeti sunan pazarın nasıl değişeceğini sor ve her varsayımı bir başkası çürütebilecek kadar görünür kıl. Ancak ondan sonra belirli bir çözümün gerektirdiği yakıtı, altyapıyı ya da sermayeyi hesapla.