BYD Jeopolitiği Suçluyor: Avrupa Hibrit Muafiyetini Kapatıyor

BYD, küresel büyümesinin önündeki en büyük engelin jeopolitik olduğunu açıkça dile getirdi. Şirketin İcra Kurulu Başkan Yardımcısı Stella Li, 8 Ekim’de Singapur’daki Milken Institute Asya Zirvesi’nde konuşurken sorunu doğrudan düşmanlık olarak değil, öngörülemezlik olarak tanımladı; net görünürlük ve istikrar olmadan uzun vadeli yatırım kararlarının neredeyse imkansız hale geldiğini vurguladı. ABD pazarı konusunda ise daha net konuştu ve şirketin bu ülkede binek otomobil satışına yönelik tüm planlarını süresiz olarak rafa kaldırdığını doğruladı.

Zamanlama hiç de rahat değil. BYD’nin 2026’nın ilk dokuz ayındaki satışları yaklaşık %4 düşüşle 3,13 milyon adede geriledi; güçlü ihracat, iç talepteki zayıflığı kısmen telafi etti. Şirket hisseleri yıl içinde %22 değer kaybetti ve JPMorgan ekim başında hisseyi yurt içi satışların yavaşlığı, artan girdi maliyetleri ve denizaşırı büyümeyi tehdit eden ticaret bariyerleri gerekçesiyle Notr’e indirdi.

Avrupa, bu denizaşırı atılımın motoru haline geldi; bunun nedeni sadece hacim değil, marj. Tarifelere rağmen BYD orada araç başına çoğu pazardan çok daha yüksek kâr elde edebiliyor. İngiltere’de eylül ayı kayıtları yıllık %80 artışla 20.140 adede ulaştı ve bu artışta Seal U DM-i plug-in hibrit modeli başı çekti. Toplam denizaşırı hacim yıllık %152 artışla 180.700 araca çıktı. Hibrite yönelim tesadüf değil: ABD’nin aksine AB, Ekim 2024’ten bu yana BYD’nin ithal elektrikli otomobillerine %10’luk temel oranın üzerine ek %17 gümrük vergisi uygularken, hibritler yalnızca temel oranı ödüyor. Bu boşluk BYD’nin Avrupa ürün gamını şekillendirdi ve şimdi kapanıyor gibi görünüyor. Brüksel ile Pekin, Çin’in gönüllü ihracat kısıtlaması teklifini reddetmesinin ardından hibritlere geçici bir tarife kotası konusunu görüşmeye başladı. Ayrıca Fransa, Güney Kore ve 14 ekonomi daha, elektrikli araçları ve bataryaları açıkça adlandırarak endüstriyel kapasite fazlasına karşı ortak önlemler üzerinde anlaştı. İngiltere’nin de beklenen Made in Europe menşe kurallarıyla uyumlu tarifeleri değerlendirdiği bildiriliyor.

Yerelleşme mantıklı yanıt ve BYD bunu Macaristan, Brezilya ve Tayland’da zaten uyguluyor; Li geçen ay şirketin “bir Avrupa şirketi” olmak istediğini söyledi. Güney Avrupa’da, muhtemelen bir Stellantis tesisi olmak üzere, mevcut fabrika satın alımları da masada. Ancak bu yol da siyasi olarak açıkta: Meksika, ABD baskısı altında Çinli otomobil üreticilerine yönelik teşvikleri duraklattı. Li ayrıca diğer Çinli şirketlerle ortaklık kurma olasılığını da reddetti ve BYD’nin sadece otomobilde değil birden fazla iş kolunda lider olduğunu belirtti. Bu da şirketin Nissan’ın Sunderland fabrikasını kullanmak için görüşen Chery’nin aksine her tesisi kendisinin kurması gerektiği anlamına geliyor. Hedefin büyüklüğü kısıtlamaları daha da hissedilir kılıyor: BYD 2025’te yaklaşık 4,6 milyon araç teslim ederken, Başkan Wang Chuanfu’nun beş yıl içinde geçmeyi hedeflediği Toyota yaklaşık 11 milyon adede ulaştı. Ne var ki ABD, Japonya ve Hindistan birlikte küresel binek otomobil satışlarının yaklaşık dörtte birini oluşturuyor ve BYD’nin bunların hiçbirine kayda değer erişimi yok. Şirketin SAIC Anji Logistics ve Cosco ile birlikte yaklaşık 20 büyük araç taşıyıcı gemisi için verdiği 2,5 milyar dolarlık sipariş, Çin’den ihracatın Li’nin uyarısının ima ettiğinden daha uzun süre geçerli kalacağına dair bir bahis gibi görünüyor. Li’nin sözleri, BYD’yi Toyota’dan ayıran altı milyondan fazla adede ulaşmanın ilk 4,6 milyondan daha yavaş ve daha maliyetli olacağının itirafı niteliğinde. Bu adetler Shenzhen’den kalkan gemilerden değil, yurt dışındaki fabrikalardan gelmek zorunda kalabilir.