Rustam Kocher: Elektrikli kamyonlar için megawatt tek başına yetmez

Elektrikli kamyonlarda eksik parça artık megawatt şarj cihazı değil. Daimler Trucks North America’da şarj altyapısı birimini yöneten ve CharIN’in Megawatt Charging System (MCS) görev gücüne başkanlık eden Rustam Kocher’e kulak verirseniz, teknik cephede savaş büyük ölçüde bitti. Geriye daha zor, daha dağınık bir iş kaldı: doğru donanımı doğru güzergâhlara yerleştirmek.

Portekiz’de emekliye ayrılmış olsa da ağır vasıta elektrikleşmesi için kürsüden inmeyen Kocher, 2023’teki son görüşmemizden bu yana pazarın hızla olgunlaştığını söylüyor. MCS artık konnektörü ve protokolüyle birlikte tamamen yayımlanmış bir standart. Her üretici bunu bir kamyona takabiliyor, her operatör bir şarj cihazında talep edebiliyor.

Bunun etkisi karayolu taşımacılığının çok ötesine uzanıyor.

Tek konnektör, çok makine

2018’de MCS çalışmaları başladığında varsayım basitti: bu, ticari kamyonlar için hızlı şarj standardı. Kocher’a göre bu çerçeve fazla dardı.

“Artık netleşti ki bu, tekerlek üzerinde giden, kazan, yüzen ya da uçan her şey için. Bir ekskavatör, bir feribot ya da bir eVTOL olabilir.”

En büyük dalgayı deniz taşımacılığında bekliyor. Bir gemiyi elektrikliye çevirmek eskiden özel tasarım aktarma organı ve özel şarj düzeni demekti—satın alması pahalı, onarımı ise çileliydi, çünkü bilgi yalnızca ilk üreticide kalıyordu. MCS ile operatörler geniş bir tedarikçi havuzundan seçim yapabiliyor.

Kocher bugün MCS donanımı üreten en az 30 şarj cihazı üreticisi sayıyor. Araç tarafında Mercedes-Benz, Volvo ve TRATON markaları bunu zaten sunuyor; seri üretim ya planlanıyor ya da sürüyor.

Kalabalık ama kırılgan bir şarj pazarı

Ağır vasıta elektrikli araçlar için kamusal şarj üç yıl önce yenilikti. Kocher’in elinde bu işin peşinden giden birkaç düzine şirketin listesi var—ve sektörün “sık sık yeni oyuncu girişine, birleşmelere ve iflaslara açık” olduğunu hemen ekliyor.

Gözüne kestirdiği iki isim var: danışma kurulunda yer aldığı WattEV ve Terawatt. Filo harcamaları hâlâ temkinliyken ayakta kalanlar, operatörlerin tüm depoyu riske atmadan elektrifikasyonu denemesine imkân tanıyan kamyon-hizmeti veya şarj-hizmeti satanlar.

Sipariş defterleri ciddileşmeye başladı. WattEV 370 Tesla Semi siparişi verdi, Einride 500 adetle çıtayı yükseltti, bir yük sahibi konsorsiyumunun ise 2.500 adet için sıraya girdiği konuşuluyor. Tesla’nın bu hacmi üretip üretemeyeceği açık bir soru. Kocher’in yorumu net: az kamyon, az alıcıdan çok daha iyi bir dert—ki eski nesil üreticilerin düştüğü durum tam olarak bu.

Avrupa’da sıkışma

Kocher’in Avrupa’nın kamyon devlerinden gelen lobi faaliyetlerine pek tahammülü yok. Ona göre IAA’da neredeyse her eski nesil CEO’su, zaten kabul ettikleri ve bir kez ertelettikleri kurallar için bir üç yıl daha erteleme istedi.

Karşılaştırması hafif ticari pazar: OEM’lerin Kaliforniya hedeflerini tutturamayınca indirimli fiyatlar ve ucuz kiralamalarla karşılık verdiğini kendisi de bu yayınla birlikte izledi. Kamyon üreticileri neden aynısını yapmıyor—özellikle Çinli üreticiler Avrupa’ya pay kapmaya hazır gelmişken?

Şarj yokluğunun eylemsizliği meşrulaştırdığı iddiasına da itiraz ediyor. Avrupa’da sık dillendirilen 35.000 şarj cihazı rakamının havadan çekildiğini, ICCT’nin gerçek ihtiyacı 5.000 civarında hesapladığını söylüyor. Kocher, bir tırın hafif araç şarj sahasına sokulamayacağına katılıyor—ama depodan depoya ve gidiş-dönüş çalışan pek çok güzergâh mevcut altyapıyla gayet işliyor.

Hakkını teslim ettiği bir nokta var: Avrupalı OEM’lerin kurduğu Milence ağı, onun deyimiyle gördüğü en iyi kamyon şarjı ve hızla büyüyor; İskandinavya’dan Hollanda ve kuzey Almanya’ya doğru iniyor.

Kazananlar ve geride kalanlar

Kocher’e göre her üreticinin içinde eski kuşakla yeni ekip arasında bir güç mücadelesi dönüyor. TRATON ve Volvo öne çıkıyor. PACCAR ile Navistar ise geriden geliyor—ve bunun bedelini pazar payıyla ödeyecekler.

Mesajı beş yıldır değişmedi ve değiştirmeye de niyeti yok: kamyon şarjı gerekiyor ve bunun amaca özel tasarlanması şart.