Gerçek Yol Verisi: Plug-in Hibritler Resmi Rakamların Altı Katı CO2 Salıyor

Plug-in hibritler, tam elektrikliye geçişte pratik bir köprü olarak pazarlanıyor; ancak yeni bir analiz bu köprünün resmi verilerin ima ettiğinden çok daha sarsıntılı olduğunu ortaya koyuyor. Transport & Environment (T&E), Avrupa Çevre Ajansı verilerine dayanarak 2024’te trafiğe çıkan PHEV’lerin gerçek yol koşullarında, tip onay rakamlarının yaklaşık altı katı CO2 saldığını bildiriyor. Bu uçurum büyüyor: bir yıl önce T&E bu çarpanı yaklaşık beş olarak hesaplamıştı.

Faturanın ağır kısmı sürücülere düşüyor. T&E’ye göre 2024’te satılan bir PHEV, resmi tüketim değerlerinin vaat ettiğine kıyasla yılda ortalama 680 euro fazladan yakıt parası harcıyor. Daha da kötüsü, sıradan benzinli/dizel araçlara ve plug-in olmayan hibritlere karşı çevresel avantaj sanıldığından çok daha zayıf. Bu araçlara kıyasla gerçek dünya PHEV emisyonları yalnızca yüzde 14 daha düşük çıktı; oysa resmi test döngüsü yüzde 83’lük bir azalma öngörüyordu.

Bu sapmanın ardında ne var? Büyük ölçüde, araç sözde batarya modunda giderken içten yanmalı motorun ne sıklıkla devreye girdiği yatıyor. T&E, elektrikli modda kat edilen kilometrelerin yaklaşık üçte birinde motorun çalıştığını tespit etti. Bu tek başına bir bulgu değil. Uluslararası Temiz Ulaşım Konseyi (ICCT) de bu yaz yaklaşık sekiz milyon aracı inceleyerek benzer sonuçlara ulaştı; gerekçe olarak varsayılandan düşük elektrikli sürüş performansını, motorun sık kullanımını ve çift güç aktarma organının getirdiği ek ağırlığı gösterdi.

Meselenin düzenleme tarafındaki merkezinde ‘fayda faktörü’ (utility factor) yer alıyor: resmi CO2 hesabında bir plug-in hibritin kat ettiği mesafenin ne kadarının elektrikli sayılacağını bu katsayı belirliyor. Brüksel bu faktörü zaten sıkılaştırdı; üreticiler de karşılık verdi. T&E, 2025 satışlarının yüzde 51’ini oluşturan en çok satan 20 PHEV modelini inceledi ve markaların daha büyük bataryalar ile daha uzun elektrikli menzille yanıt verdiğini buldu. Değişim en çok Volkswagen Grubu’nda belirgindi: VW Tiguan’ın elektrikli menzili 55 km’den 119 km’ye çıktı; böylece model, daha sıkı hesaplamaya rağmen resmi emisyonunu 36 g CO2/km’de tutmayı başardı (önceki 32 g/km yerine). İncelenen beş VW modelinde, fayda faktörü düzeltmesinin yol açtığı resmi emisyon artışının yaklaşık yüzde 90’ı bu şekilde telafi edildi.

T&E, daha ileri sıkılaştırmanın teknik olarak mümkün olduğunu savunuyor: daha uzun elektrikli menzil, daha verimli içten yanmalı motorlar, ağırlık azaltma, iyileştirilmiş aerodinamik ve daha akıllı rejenerasyon ile PHEV’ler 50 g CO2/km eşiğinin altında tutulabilir. Ancak bir sonraki düzeltme siyasi açıdan tartışmalı. T&E, fayda faktörünün 2025/26 seviyesinde dondurulmasına karşı uyarıyor; hesaplamalarına göre bu durumda gerçek dünya PHEV emisyonları hâlâ yüzde 56 oranında hafife alınmış olacak. Bu yalnızca müşterilere verilen tüketim değerlerini değil, üreticilerin filo CO2 dengesini de etkiliyor; dolayısıyla Avrupa filo hedeflerini tutturmak için kaç saf elektrikli araç satılması gerektiğini de belirliyor. Sonuçta plug-in hibritlerin iklim bilançosu mühendislikten çok, sürücülerin aracı gerçekten şarj edip etmemesine bağlı.