Reach Stacker'lar Hidrojen İşi Gibi Görünüyor Ama Limanlar Batarya Siparişi Veriyor

Kağıt üzerinde bir reach stacker, bataryayla çalıştırılması en zor makine gibi durur. En büyük modeller bir konteyneri kaldırmadan önce 70 tonu aşar ve gün boyu yoğun yük terminallerinde 40 tonluk kasaları birkaç sıra derine, birkaç kat yükseğe taşır. Buna rağmen ekipman pazarı ters yöne gidiyor: hidrojen değil, elektrikli makineler ağırlık kazanıyor.

Küresel filoya dair toplu bir tahmin, yaklaşık 1.500 bataryalı elektrikli reach stacker’ın hizmette olduğunu, bunun da tahminen 9.300 makineden oluşan dünya filosunun yüzde 15’ine yaklaştığını gösteriyor; yeni üretimde elektrikli modellerin payı ise neredeyse beşte bire ulaşmış durumda. Bu çelişki, makine ağırlığıyla değil gerçek çalışma biçimiyle değerlendirildiğinde ortadan kalkıyor. Reach stacker’lar kısa mesafelerde, kaplamalı zeminlerde yavaş hareket eder; kaldırma ve hidrolik için çok yüksek gücü kısa sürelerle çeker, vardiyanın büyük bölümünü ise bekleyerek ya da tırların ve konteynerlerin hizalanmasını gözeterek geçirir. Yeni Zelanda’daki Reliance Transport, 74 tonluk elektrikli makinesinin sekiz saatlik vardiyaları tamamlayıp yoğun günlerde yaklaşık 100 konteyner taşımasına karşın saatte ortalama 33 kWh tükettiğini bildiriyor.

Bu enerji profili, şarj sorusunu baştan şekillendiriyor. Kimi makineler tek vardiyaya yetecek kadar büyük bir batarya taşıyor; son dönem ticari örneklerde yaklaşık 500 kWh’lik paketler kullanılıyor ve sekiz, on saat ya da daha fazla çalışma süresi vaat ediliyor. Kimileri ise gün içinde zaten var olan molalarda takviye yapıyor. Örneğin Kalmar, çözümünü sıradan kahve ve yemek aralarında yüksek güçlü şarj üzerine kurdu; böylece bir saatlik şarj, operatörün zaten direksiyon başında olmayacağı dilimlere dağıtılıyor. Olağanüstü yoğun operasyonlar için batarya değişimi de bir seçenek, özellikle Çin ekipmanlarında; ancak filoların çoğu kullanım sorununu daha yalın biçimde, batarya kapasitesiyle şarj gücünü mevcut iş döngüsüne uydurarak çözüyor.

Ticari kayıt, tablolardan daha yüksek sesle konuşmaya başladı. Tekrarlanan siparişler öne çıkıyor: Westport bir adet Kalmar elektrikli reach stacker’ın ardından dört makine daha sipariş etti, Portonave ilkini işlettikten sonra beş elektrikli makine ekliyor, Helsingborg dokuz makineye kadar çıkabilecek bir çerçeve kurdu ve APM Terminals önümüzdeki on yılda yaklaşık 500 elektrikli reach stacker satın almayı ya da dönüştürmeyi planlıyor. Hidrojen tarafında ise filo siparişine dönüşen pilotlar yok: Valensiya Limanı 2023’te AB destekli Hyster yakıt hücreli prototipini birkaç ay işletti ve sonrasında bataryalı elektrikli değerlendirmeye yöneldi; Tilbury ise güncellenmiş bir hidrojen ünitesinin ön üretim denemesine başladı. Yoğun yakıt gerektiriyor gibi görünen bir makinenin, küçük ve öngörülebilir bir coğrafyada yüksek güçlü ama görece düşük enerjili bir çalışma döngüsüne sahip olduğu ortaya çıkıyor — limanların batarya sipariş etmeyi sürdürmesinin nedeni de bu.