Küresel Otobüs Alımları Batarya-Elektrikli Araçların Hidrojeni Nasıl Geride Bıraktığını Gösteriyor

Toplu taşıma kurumları filolarını karbondan arındırma kararı verirken, satın alma belgeleri herhangi bir politika konuşmasından daha net bir tablo çiziyor. 81 ülkeyi kapsayan kapsamlı bir küresel otobüs alım kaydı, batarya-elektrikli teknolojinin ezici bir favori haline geldiğini, hidrojen yakıt hücreli otobüslerin ise gerçek bir ivme kazanmakta zorlanan niş bir çözüm olarak kaldığını ortaya koyuyor.

Veriler, 81 ülkede 388 kaynaklı satın alma kaydının analizinden geliyor. Kesin siparişler ve sözleşme ödüllerini belirsiz ihalelerden ve finanse edilmeyen opsiyonlardan ayırdığımızda tablo netleşiyor: 13.165 doğrulanmış batarya-elektrikli otobüs siparişine karşılık yalnızca 65 hidrojen yakıt hücreli otobüs. Bu, her hidrojen otobüsüne karşılık kabaca 200 bataryalı otobüs anlamına geliyor ve batarya-elektrikli araçlar kesin alımların yaklaşık %99,5’ini oluşturuyor. Çeşitlilik de aynı derecede çarpıcı: Batarya siparişleri dünya genelinde 55 ayrı satın alma kuruluşundan gelirken, 65 hidrojen otobüsünün tamamı yalnızca iki alıcıya dayanıyor.

Bu yoğunlaşma önemli. Satın alma duyuruları, ihaleler, ödüller ve teslimatların aynı alımı birden çok kez tanımlaması nedeniyle bilinen şekilde karmaşıktır. Yalnızca kesin siparişleri sayarak, kayıt iyimser basın bültenleri yerine tanımlanabilir satın alma kararlarını yansıtıyor. İleriye dönük boru hattı da bu eğilimi güçlendiriyor: Açık prosedürlerde binlerce ek batarya-elektrikli otobüs görünürken, hidrojen boru hattı görece küçük kalıyor.

İki hidrojen alıcısı da adil bir incelemeyi hak ediyor. Çin’in Qingyang kenti, otobüsleri, yakıt tedarikini ve dolum altyapısını daha geniş bir kalkınma programının parçası olarak koordine ederek kasıtlı bir belediye hidrojen ekosistemi inşa ediyor. Almanya’nın Krefeld kenti ise daha güçlü bir ticari örnek sunuyor; çünkü operatör halihazırda hidrojen otobüsleri işletiyor ve gerçek işletme deneyimi kazandıktan sonra daha fazla satın almayı seçti. Ancak bu vakaların göstermediği şey tekrarlanabilirlik. Yıllarca süren gösterimler, sübvansiyon programları ve üretici geliştirmelerinin ardından, kesin satın alma kaydı hâlâ tek bir Çin belediye hidrojen programına ve tek bir Alman operatörün tekrarlı alımına indirgeniyor.

Bu, batarya-elektrikli filo dönüşümlerinin kolay olduğu anlamına gelmiyor. Depo gücü genellikle yeni trafo merkezleri ve çok megavatlı bağlantılar gerektiriyor, şebeke bağlantısı yıllar sürebiliyor ve şarj sistemleri ile yazılımların her sabah otobüsleri yola çıkaracak kadar güvenilir çalışması gerekiyor. Bunlar gerçek kısıtlamalar, ancak kurumların ezici çoğunlukla seçtiği teknolojiye bağlı konuşlandırma sorunları; itici güç kararının hâlâ eşit şekilde dengede olduğunun işaretleri değil. Normal kentsel ve banliyö otobüs alımları için batarya-elektrikli artık varsayılan referans teknoloji olmalı ve hidrojen, çok yüksek bir çıtaya karşı kendini kanıtlaması gereken istisna olarak ele alınmalı.