Stellantis CEO'su ABD Elektrikli Araç Pazarını 'Düzenleme Kaynaklı Balon' Olarak Nitelendirdi

Stellantis Üst Yöneticisi Antonio Filosa, ABD’de elektrikli araç satışlarındaki son dönem artışını düzenlemelerin şişirdiği bir “balon” olarak tanımladı. 2026 Paris Otomobil Fuarı’nda konuşan Filosa, bataryalı elektrikli araçların bu yıl Amerikan pazarındaki payının yalnızca %7 olduğunu ve bunun beş yıl önceki oranla birebir aynı kaldığını vurguladı. Ona göre yönetim zorunlu düzenlemeleri gevşetmeye başlayınca tüketiciler doğal olarak diğer güç aktarma organlarına yöneldi. Filosa, ABD’de menzil artırıcılı (range-extender) pikap ve SUV’lere artan ilgiyi ise düzenleme kaynaklı değil, tamamen müşteri talebine dayalı bir eğilim olarak değerlendirdi.

Filosa’nın sözleri, otomotiv sektörünün değişen yapısına dair daha geniş bir teşhisle birlikte geldi. Ticaret bariyerleri ve yeni düzenleyici rejimlerin sektörü bölgeselleşme sürecine soktuğunu savunan Filosa, endüstrinin artık “daha az küresel, daha çok bölgesel” olduğunu söyledi. Bu değerlendirme, Hyundai CEO’su José Muñoz’un küreselleşmenin sona erdiğine dair açıklamalarıyla örtüşüyor. Ancak Muñoz tedarik zincirlerini yerelleştirmeyi seçerken, Filosa farklı bir yol izliyor: özellikle Çinli üreticilerle ortaklıklara yaslanarak fabrikaları açık tutmak ve atıl kapasiteyi doldurmak.

Bu yaklaşım Avrupa’da somutlaşmaya başladı bile. Stellantis, Leapmotor ve Dongfeng ile fabrika alanını paylaşmayı planlıyor; Leapmotor bu ayın ilerleyen günlerinde İspanya’daki bir Stellantis tesisinden araç sevkiyatına başlayacak. Yeni elektrikli Citroën 2CV, Leapmotor teknolojisi üzerine inşa ediliyor ve yakında çıkacak bir Opel modeli de aynı mimariyi kullanacak. Filosa, atıl kapasite gruba yük olsa da fabrikaları tamamen kapatmak istemediğini net biçimde ifade etti. AB’nin hibrit kotası Çinli markaları yerel üretime zorlarken, Stellantis atıl Avrupa tesislerini onlar için bir iniş pisti olarak konumlandırıyor. Bu hamle, kullanılmayan fabrikalarını paylaşmaya açık olduğunu bildiren Volkswagen ile Stellantis’i doğrudan karşı karşıya getiriyor. Xpeng, mayıs ayında VW ile mevcut bir tesisi satın almak üzere görüştüğünü doğrulamış, ancak seçeneklerin biraz eski olduğunu belirtmişti.

Filosa, Stellantis’in Avrupa ve ABD markalarının ayrılması fikrini ise kesin bir dille reddetti ve bunu “hiç de akla yatkın” bulmadığını söyledi. 14 markanın tamamının Peugeot ile tanıtılan yeni STLA One platformu dahil küresel olarak geliştirilen teknolojilerden faydalandığını vurguladı. Şirketin FaSTLAne 2030 planı kapsamında 60 milyar euroluk yatırımın %40’ı ortak platformlara, güç aktarma organlarına ve teknolojilere ayrılacak. Bu yapı, Filosa’nın sektörün bölgesel hatlarda çatladığı yönündeki kendi teşhisiyle çelişiyor. Yatırımcılar ise ikna olmuş değil: Stellantis hisseleri bu yıl yaklaşık %60 değer kaybederek Avrupa’nın Stoxx 600 endeksindeki en kötü performansı sergiledi. Filosa, geçen yılki zararın ardından grubun kârlılığa dönme eşiğini çoktan geçtiğini savundu, Maserati’yi satmayı reddetti ve revize edilmiş AB CO2 kurallarında hızlı bir anlaşma çağrısı yaparak tarafların “sorunların %90’ında hemfikir olduğunu” belirtti.

Filosa’nın bölgesel teşhisi bölgesel yapılara işaret ediyor; ancak çözümü küresel bir portföyü koruyup boşlukları Çinli ortaklarla doldurmak. Bu strateji Avrupa fabrikalarını açık tutabilir, ama bu tesisler giderek başka şirketlerin araçlarını ya da başka şirketlerin teknolojisi üzerine inşa edilmiş Stellantis modellerini üretecek. AB’nin yerel içerik kuralları bu düzenlemeyi ödüllendirirse Stellantis’in atıl kapasitesi stratejik bir varlığa dönüşür. Brüksel bir noktada Avrupa montajının yanı sıra Avrupa teknolojisini de şart koşarsa, grubun geleceğinin ne kadarının artık ortaklarına bağlı olduğu açığa çıkar.