Hareketliliği Büyüten Şey Gelir Değil, Hız

Trafik sıkışıklığı tartışmaları hep aynı şüpheliler etrafında döner: artan gelir, ucuzlayan sürüş, evden çalışma ya da değişen tercihler. Transport & Environment (T&E) Başkanı Arie Bleijenberg ise asıl değişkenin gözden kaçtığını söylüyor: hız.

Mantık aslında basit. İnsanlar bir yere daha hızlı gidince, daha uzağa gidiyor. Kişi başı günlük yolculuk süresi ise şaşırtıcı biçimde sabit kalıyor — ister metropolde ister kırsalda yaşayın, ortalama 1,1 saat. Süre sabitse, hız arttıkça kat edilen mesafe de kaçınılmaz olarak büyüyor.

Paris–Lyon Hattının Anlattığı

Bunun ders kitabı örneği, Paris ile Lyon arasındaki hızlı tren bağlantısı. Hat 1981’de açılmadan önce iki şehir arasında günlük gidiş-geliş düşünülemezdi. Açıldıktan sonra sıradanlaştı. Sebep gelir artışı değil, yolculuğun kısalmasıydı.

Aynı mekanizma İkinci Dünya Savaşı sonrasında otomobilde yaşandı. Araç sahipliği ve seyir hızları birlikte yükseldi; evler işyerinden, okuldan, marketten, hastaneden ve arkadaşlardan giderek uzaklaşabildi. Hollanda verileri, 1960’tan bu yana kişi başı günlük ortalama mesafenin 10’dan 30 birime çıktığını gösteriyor. Bu artış neredeyse tamamen otomobilden geliyor; çünkü kapıdan kapıya otobüs, tren ve bisikletten hızlı.

Peki sorun ne? Hız, standart ulaşım düşüncesinde neredeyse hiç yer almıyor. Trafik mühendisleri ve politikacılar kentsel ya da kırsal ortalama hızları nadiren ölçüyor. Bu boşluğun bedeli ise somut.

Hız Körlüğünün Gizlediği Üç Gerçek

• Yeni yol, sıkışıklığı çözmez. Kapasite açılır, hız kısa süre artar, ama birkaç yıl içinde ek trafik boşluğu doldurur. Bir araştırma bunu yerinde bir başlıkla anlatıyor: “Karayolu Sıkışıklığının Temel Yasası.”
• Otomobil hareketliliği zaten durdu. Otoyol ağı olgunlaşmış zengin ülkelerde ortalama hızlar yüzyılın başında sabitlendi. Hollanda’da kişi başı otomobil hareketliliği 2005–2019 arasında %3 düştü; İngiltere, İspanya, Belçika, İsveç ve Lüksemburg da benzer gerilemeler gösteriyor. Bunu görmezden gelen tahminler sürekli yüksek çıkıyor.
• Yoğunluk, mesafeden iyidir. Büyük şehirlerde otomobiller ülke ortalamasının yarısından yavaş gidiyor; buna bağlı olarak şehirliler yaklaşık yarı yarıya daha az otomobil kilometresi yapıyor. Konut, işyeri, dükkan ve parkların iç içe olduğu bir doku, erişilebilirliği asfalttan çok daha ucuza sağlıyor.

“Hızın, hareketlilik artışının arkasındaki asıl itici güç olduğunun görmezden gelinmesi, uygun fiyatlı ve sürdürülebilir erişilebilirliğe yönelik etkili politikaları engelliyor.”

Bleijenberg, bu kafa karışıklığından kimin kazançlı çıktığını da açık söylüyor: Yanlış teşhis, otomobil ve yol sektörlerinin işine geliyor ve politikacıları hiç ulaşamayacakları çözümlerin peşinde tutuyor.

Elektrikli dönüşümü izleyenler için işin can alıcı tarafı şu. Filosunu elektriklendirmek emisyonu çözer, ama ne kadar uzağa gittiğimizin geometrisini değiştirmez. Erişilebilirliği doğru kurmak, belki de otomobili neyin hareket ettirdiğinden çok, hedeflerin insanlara ne kadar yakın olduğuna bakıyor.