NYC'de E-Bike ve Scooter Ölüm Haberlerinde Eksik Kalan Detay

New York Times’ın elektrikli bisiklet ve elektrikli scooter ölümlerinin “rekor seviyeye” ulaştığını duyurması, aslında dikkatleri bir yere fazlasıyla çekti. “Rekor” kelimesi güçlüdür; özellikle de söz konusu araçlar görece yeniyken. Ama aynı kelime, okuyucunun bakışını kurbanın üzerindeki iki tekerlekli araca yöneltirken, çarpışmanın diğer tarafında ne olduğunu gölgede bırakıyor. NYC DOT’un en güncel tam yıl kaza verileri bu boşluğu önemli kılıyor: 2025’te e-bisiklet üzerinde 17 kişi hayatını kaybetti ve bu ölümlerin 15’i motorlu bir aracın karıştığı kazalarda gerçekleşti. Ayakta sürülen scooter’larda beş kişi öldü; bunların üçünde yine bir otomobil ya da kamyon vardı. Yayalarda ise 112 ölümün 105’i motorlu araç karışan çarpışmalarda yaşandı. Bu rakamlar her kazada suçun sürücüde olduğunu kanıtlamıyor. Kanıtladığı şey başka: Bu ölümleri bir “e-bike sorunu” ya da “scooter sorunu” gibi sunmak, sokak riskinin gerçek tablosunu çarpıtıyor.

Üstelik sayılar küçükken “rekor” kırılgan bir kavramdır. Ayakta scooter ölümleri bir yıl beşten altıya çıkarsa bu yüzde 20’lik bir artış gibi görünür; oysa mutlak değişim tek bir insandır. Bu, kaybın önemini azaltmaz — paydanın önemini gösterir. Yalnızca Electric Citi Bike, 2024’te 29 milyondan fazla yolculuk kaydetti; özel sahipli e-bisikletler ve scooter’lar bu hesabın dışında. Artan ölüm sayısı, tek bir yolculuğun tehlikeli hale geldiğini göstermeden, yalnızca çok daha fazla insanın bisiklete binmesinin sonucu olabilir.

Yine de bu verilerin içinde gerçek bir güvenlik meselesi var. New York, Ağustos 2026’daki denetim duyurusunda 2017-2025 arasındaki 45 e-bisiklet sürücüsü ölümünün — toplamın yüzde 54’ünün — 25 mph’i aşabilen cihazlarla ilgili olduğunu açıkladı. Ayakta scooter’larda 14 ölüm, yani yüzde 52, 20 mph üzerine çıkabilen araçlarda yaşandı. Teknik kapasite, çarpışma anındaki hızı ya da sorumluluğu göstermez; ama yasaklı yüksek hızlı makinelerin satıcılarına ve tehlikeli kullanıma karşı denetimi fazlasıyla haklı çıkarır. Bunu ciddiye almak, her yasal e-bisikleti o makinelerden biriymiş gibi görmeyi gerektirmez.

Bir de bu yolculukların yerini aldığı şeyler var. East Bronx scooter pilotunda katılımcılar, bazı yolculukları normalde otomobil, car-share ya da ride-hail ile yapacaklarını söyledi. 48 şehri kapsayan daha geniş bir yolculuk günlüğü analizi, paylaşımlı scooter başına medyan yaklaşık 0,15, e-bisikletler dahil bike-share yolculuğu başına ise 0,25 otomobil mili azalma tahmin etti. Her elektrikli yolculuk bir sürüşün yerini almıyor — bir kısmı yürüyüşün ya da toplu taşımanın yerine geçiyor — ama önemli bir bölümünün araç kullanımının yerini aldığına dair kanıt var. Bu ikamenin, bir ölüm başlığının yanında nadiren görünen sonuçları oluyor: güzergâh boyunca egzoz emisyonu yok, çok daha az enerji tüketimi var. New York motorlu araçların yerel azot oksit emisyonlarının yaklaşık yüzde 28’inden, ince partikül emisyonlarının yüzde 11’inden sorumlu olduğunu tahmin ediyor; şehir sağlık dairesi ise trafik kaynaklı ince partiküllere yılda yaklaşık 320 erken ölüm bağlıyor.

Gürültü, yol alanı ve kentsel lojistik de benzer bir tablo çiziyor. E-bisikletin rölantisi ve egzoz sesi yok; bir benzinli aracın yerini alması, motor gürültüsü kaynağını da ortadan kaldırıyor. Kuryeler e-bisikleti bir iş ekipmanı olarak kullanıyor; New York’un microhub pilotu ilk yılında malları el arabalarına, kargo bisikletlerine ve küçük elektrikli araçlara aktararak 3.000’den fazla kamyon yolculuğunu ortadan kaldırdı. 2020-2023 arasını kapsayan bir comptroller analizi, 449 yaya ölümünün 434’ünde motorlu araç, yalnızca altısında e-bisiklet veya scooter bulunduğunu gösterdi. Şehirler yasal sınıflandırmayı aşan makineleri düzenlemeli, her ölümlü kazayı soruşturmalı ve altyapıyı iyileştirmeli. Ama güvenlik muhasebesi bunu yaparken kime neyin çarptığını da söylemeli, sürücü ölümlerini yaya ölümlerinden ayırmalı ve yıllık can kayıplarını toplam yolculuk hacmiyle birlikte değerlendirmeli.