AB ile Çin Hibrit Anlaşmaya Vardı: Yarı Yarıya Azaltma Sözü, Yöntem Belirsiz

Brüksel ile Pekin, Çin’in Avrupa Birliği’ne yönelik hibrit ve plug-in hibrit araç ihracatını sınırlamak üzere ön anlaşmaya vardı. AB Ticaret Komiseri Maroš Šefčovič, iki günlük Pekin görüşmelerinin ardından yaptığı açıklamada, düzenlemenin önümüzdeki dört yılda sevkiyatları yarıdan fazla azaltabileceğini söyledi. Ancak taraflardan hiçbiri kısıtlamanın nasıl işleyeceğini açıklamadı; vaat edilen düşüş, bugünkü sevkiyat hacmi yerine öngörülen büyümeye kıyasla hesaplanıyor. Bu da yorum payını geniş bırakıyor.

Karar, AB’nin Ekim 2024’te Çin yapımı bataryalı elektrikli araçlara yüzde 45’e varan gümrük vergisi getirmesinin ardından geldi. Söz konusu vergi, kısmen elektrikli modelleri standart yüzde 10 oranında bıraktı. Bu adım Çinli markaları yavaşlatmak yerine hibrite yöneltti: Markalar ağustosta Avrupa satışlarında yüzde 12 ile rekor kırarken, tüm hibrit satışlarının yaklaşık dörtte birini elde etti. Eylül’e kadarki bir yılda AB’nin plug-in hibrit ithalatı fiyatlar yüzde 20 gerilerken yüzde 86 arttı. Šefčovič, anlaşmanın önümüzdeki yıllarda “birkaç milyon” Çin aracını Avrupa’dan uzak tutacağını tahmin etti; ancak ithalat kotası mı yoksa gümrük vergisi mi kullanılacağını söylemedi. Nitekim günler önce Pekin, Çin hibritlerinin pazar payının yüzde 15 ile sınırlanması talebini Dünya Ticaret Örgütü kurallarını gerekçe göstererek reddetmişti. Çin’in 9 Ekim tarihli 16 maddelik açıklaması da kısıtlama mutabakatını doğruladı, fakat uygulamanın nasıl olacağını açıklamadı.

Ticaret tablosunun genişliği, hibrit anlaşmazlığına asıl ağırlığını veriyor. AB’nin Çin ile ticaret açığı 2025’te yaklaşık 360 milyar avroya (403 milyar dolar) yaklaştı ve bu yıl yüzde 12 daha büyüdü; Çin’in bloğa otomobil ihracatı ise 15,1 milyar avroda kaldı. Pekin ayrıca 4 milyar avroluk AB malında vergileri düşürmeyi ve nadir toprak ihracat lisanslarını hızlandırmayı kabul etti. Brüksel artık hibrit çerçevesini kimyasallar ve makine sektörleri için bir şablon olarak görüyor. İhtilafın özünde kapasite fazlası yatıyor: Çin otomotiv sanayisi, iç pazarın şu an yutabileceğinden çok daha fazlasını üretmek üzere kuruldu ve Avrupa’ya plug-in hibrit ihracatı en kârlı tahliye vanası oldu; elde edilen marj, Çin’deki fiyat savaşında mümkün olanın iki-üç katı. Bu kanalın daralması, fazla hacmi iç piyasaya ya da Latin Amerika, Güneydoğu Asya ve Orta Doğu’ya yönlendiriyor; hiçbiri Avrupa fiyatlarını karşılayamıyor.

Hacimler gerçekten kısılırsa, Çin’de konsolidasyon hızlanacak. BYD ve Chery gibi güçlü sermayeli gruplar, Macaristan, Türkiye ve İspanya’daki fabrikalarla gümrük duvarının ardında yerelleşebilir; ancak daha küçük markalar ve zarar eden kamu destekli girişimler bunu finanse edemez. 100’den fazla aktif markanın bulunduğu ve düzenleyicilerin parçalı üretime karşı uzun süredir uyardığı bir pazarda, Avrupa kısıtlamaları Pekin’in bir türlü dayatamadığı tasfiyeyi dolaylı biçimde hızlandırabilir. Avrupa’nın da kendi kapasite fazlası sorunu var: Volkswagen ve Mercedes-Benz hem işten çıkarma hem fabrika kapanışı yapıyor. Çin hibritlerini sınırlamak Avrupalı fabrikaların hacmini koruyor ama yeni talep yaratmıyor; Fransa ve Almanya, yıkıcı ithalatı engellemek için Brüksel’den daha geniş yetki istiyor. AB liderleri anlaşmayı önümüzdeki hafta Brüksel’deki zirvede ele alacak; Almanya’nın kendi ticaret tedbirleri paketi ise 14 Ekim’de kabineye sunulacak.

Sonuçta anlaşma, Çin’in kapasite fazlasını azaltmak yerine yönünü değiştiriyor. Kalıcı etkisi Avrupa’daki satış noktalarından çok Çin’in içinde hissedilecek: Anlaşma, kalabalık sektörün zayıf yarısının elinden en kârlı ihracat marjını alıyor. Ayakta kalan üreticiler ise Avrupa’ya sattıkları araçları giderek daha fazla Avrupa’da üretecek.