Avrupa Limanları ve Havalimanları Elektrikleşme Yolunda Şebeke Darboğazıyla Karşı Karşıya

Avrupa’daki limanlar ve havalimanları elektrikleşmek için yasal bir zorunluluk altında, ancak onlara güç sağlayacak şebeke takvimin çok gerisinde. Transport & Environment’ın aktardığı tabloya göre bu durum, işletmeniz için bir elektrikli van alıp şebekeye bağlanacak kablonun on yıl sonra döşeneceğini öğrenmekten pek farklı değil.

Avrupa Birliği 1990’dan bu yana toplam sera gazı emisyonlarını yaklaşık yüzde 30 azalttı; buna karşılık uluslararası deniz taşımacılığı ve havacılıktan kaynaklanan emisyonlar sırasıyla yüzde 26 ve yüzde 29 arttı. Başka hiçbir sektör bu ölçekte bir artış göstermedi. Bu iki alanı karbondan arındırmak zor çünkü uzun mesafeli seferler ve uçuşlar çok yüksek enerji yoğunluğu gerektiriyor; bugünün bataryaları ise bu ölçekte fosil yakıtlarla rekabet edemeyecek kadar ağır ve hacimli. Yine de Brüksel, mümkün olan her yerde doğrudan elektrikleşmeyi zorunlu kılan kurallarla öne geçti: rıhtımda ve kapıda.

AFIR ve FuelEU Maritime kapsamında, AB limanlarına yanaşan konteyner ve yolcu gemileri 2030’a kadar yardımcı motorlarını çalıştırmak yerine Kıyıda Güç Kaynağı’na (OPS) geçmek zorunda. Bu, liman işçileri ve liman çevresinde yaşayanlar için daha temiz hava anlamına geliyor. Feribotlar ile kısa mesafe gemileri de hibrit ve tam elektrikli işletmeye yöneliyor; yakında limanlar yalnızca rıhtımdaki gemilere güç vermekle kalmayıp bataryalarını da şarj edecek. Havacılık tarafında AFIR, yılda 10.000’den fazla ticari uçuş hareketi olan TEN-T çekirdek ve kapsamlı ağ havalimanlarından, 2025’ten itibaren temaslı park pozisyonlarında ve 2030’dan itibaren uzak pozisyonlarda bekleyen uçaklara elektrik sağlamasını istiyor; bu da dizel yer güç ünitelerinin devre dışı kalması anlamına geliyor. Yer destek ekipmanları da hızla elektrikleşirken, elektrikli ve hibrit-elektrikli bölgesel uçaklar prototip aşamasına çoktan ulaştı.

Asıl sorun şebeke tıkanıklığı. Yaklaşık 375 GW temiz enerji projesi ile 455 GW batarya depolama projesi bağlantı izni kuyruğunda beklerken, fabrikalar, veri merkezleri, limanlar ve havalimanları gibi tüketim noktaları da paralel bir kuyrukta sıra bekliyor. Kuyruklar biçimsel olarak ayrı olsa da her ikisi de yeni altyapının bağlantı ihtiyacından çok daha yavaş inşa edilmesi nedeniyle tıkanıyor. Avrupa’nın şebekesi, yüzlerce liman ve havalimanının aynı anda elektriğe geçmesi için değil, birkaç büyük santral ile yavaş ve öngörülebilir talep artışı için tasarlanmıştı. Yeni bir bağlantı veya güçlendirme dört ila on yıl sürüyor ve bunun yaklaşık yarısı tek bir kablo döşenmeden önce izin süreçlerinde eriyor. Üstelik birçok geliştirici hiç kullanmayacağı kapasiteyi talep ediyor ve çoğu ülke kapasiteyi katı bir ‘ilk gelen, ilk alır’ esasıyla dağıtıyor; bu da stratejik bir TEN-T projesini yıllar önce başvurmuş ama ilerlememiş spekülatif bir başvurunun önüne alma imkânı bırakmıyor.

T&E, düzenleyicilere liman ve havalimanı elektrikleşmesinin hem iletim hem dağıtım sistemi operatörü düzeyinde haritalanmasını ve planlanmasını öneriyor; çünkü politika yapıcıların kuyruğun en kötü olduğu yerleri ya da hangi tesislerin 2030 yükümlülüklerini kaçırma riski taşıdığını gösteren bir haritası yok. Kuruluş ayrıca, yeni şebeke kapasitesi ihtiyacını azaltmak için yerinde üretim, depolama ve akıllı şarj gibi esnek çözümleri gündeme getiriyor; ortak bir bağlantı noktası arkasında yenilenebilir üretim ve depolamanın bir arada konumlandırılması, kamusal şebekeden çekilecek net kapasiteyi düşürebilir. Son olarak T&E, esnek bağlantı anlaşmalarının liman ve havalimanlarının tam kapasiteli sabit bir yer için yıllarca beklemesi yerine, aşağı yukarı esneyebilen kapasiteyle daha erken bağlanmasına imkân tanıması gerektiğini savunuyor. Bu tür bağlantılar şebekeye dengeleme hizmeti sunduğundan esnek tarifelerle ödüllendirilmeli; Almanya ve Belçika tam da bunu deniyor.